Воспользуйтесь формой поиска по сайту, чтобы найти реферат, курсовую или дипломную работу по вашей теме.

ГОРИН Виктор Сергеевич

Специальность 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт, сфера услуг)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва

Работа выполнена на Кафедре развития рынка Государственного университета

управления

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Предпринимательство как явление, как вид деятельности занимает важное место в экономической теории и хозяйственной практике. Изучение проблем предпринимательства, формирования и развития его институтов, разработка на этой основе практических рекомендаций являются необходимым условием преодоления кризисного состояния российской экономики и создания предпосылок для устойчивого развития как отдельных предприятий, так и всего реального сектора экономики. Становление рыночной экономики в России, формирование адекватного ей многообразного комплекса политических, экономических, морально-этических отношений и их отражение в законодательной форме, создание нормально функционирующих и соответствующих складывающимся условиям и потребностям государственных институтов - все это оказалось значительно более сложным и противоречивым, чем представлялось в начале реформ.

Исследование институтов предпринимательства в мировой экономической мысли имеет давние традиции, однако эта проблематика не потеряла своей актуальности и в наши дни, что связано с возрастающими множественными социально-экономическими функциями частного предпринимательства в экономике развитых стран, с качественным преобразованием самого частного предпринимательства по мере развития общества. Актуальность проблемы предпринимательства обусловлена также структурными изменениями в реформируемых экономиках в виде бурного развития малого и среднего бизнеса. Во многих экономически развитых странах отмечается рост доли предприятий малого бизнеса среди общего числа предприятий, порождая и соответствующие изменения в

структуре занятости, структуре потребления, структуре самого рыночного пространства.

Развитие института предпринимательства позволяет активным членам общества проявить в бизнесе свои способности к самореализации, генерированию конструктивных идей, изобретательству, организации труда, созданию новых товаров и технологий их изготовления. Благодаря предпринимательству человек, осуществляя деятельность в конкурентной среде, стремится к постоянному повышению качества товаров и услуг, что в свою очередь обусловливает повышение уровня удовлетворенности потребностей, способствует развитию новых потребностей, новых качеств субъекта. Предпринимательство выступает важным источником экономического развития, фактором преодоления его неравномерности.

Большую значимость исследование института предпринимательства имеет для экономики реформируемой России и в частности для ее транспортного комплекса. Прогнозируемый рост частного предпринимательства и ожидаемые положительные изменения в экономической и социальной жизни общества существенно отличаются от реальности. Правомерно предположить, что в настоящий период реформ российское предпринимательство не выполняет своих задач. Очевидно также, что стратегии реформирования, построенные только на основании западных неоклассических концепций, в российской экономике не дают необходимого эффекта. Этим во многом объясняется актуальность исследования феномена российского предпринимательства и его эволюции как важнейшего института рыночной экономики.

До сих пор в России не завершен процесс макроэкономической стабилизации. В производстве продолжают действовать факторы, негативно влияющие на стабилизацию и поддержание экономического роста. По-прежнему низким остается уровень инвестиционной активности из-за ограниченных возможностей внутренних инвестиций, высоких страновых рисков для иностранных инвесторов, законодательно нерешенность вопросов прав собственности. К наиболее

существенным для транспортного комплекса факторам последних двух лет следует отнести рост цен на энергоносители и, особенно, на моторное топливо, повлекший за собой увеличение издержек транспортных предприятий, напрямую зависящих от стоимости топлива, и тарифов. Изменение цен производителей в нефтеперерабатывающей промышленности в декабре 1999 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составило 342%. За тот же период стоимость автомобильного бензина возросла в 4 раза, а дизельного топлива в 3,2 раза.

Сложной остается ситуация в социальной сфере. Уровень реальных денежных доходов населения в 1999 году составил лишь 84,9% к 1998 году, вследствие этого оборот розничной торговли в сопоставимых ценах сократился на 7,7%. Снижение реальных располагаемых доходов населения, наряду с негативными социальными последствиями, сдерживает внутренний спрос и снижает возможность экономического роста и спрос на транспортные услуги. Тем не менее, в 1999 году статистикой впервые за последние годы зафиксирован рост перевозок и грузооборота автомобильного транспорта на 2,8 и 3,4% соответственно. В 2000 году по данным Минтранса России транспортный комплекс продолжал работать устойчиво, не был сдерживающим фактором формирования предпосылок экономического роста и в полной мере обеспечил платежеспособный спрос населения и экономики страны в транспортных услугах.

Современное состояние транспортного комплекса России определяют спад общественного производства, сокращение инвестиций, расстройство финансовой системы. Объем перевозок грузов по отправлению на разных видах транспорта за период 1991-1998 гг. снизился в 2-3 раза, а на речных путях - почти в 6 раз. Из-за недостатка финансовых ресурсов, морального старения и физического износа транспортных средств (на воздушном транспорте он достиг 70%) снижалось качество транспортного обслуживания грузоотправителей и населения. Более 20% рейсов на авиалиниях и 10% на железных дорогах выполнялось с опозданиями. Объем перевозок пассажиров воздушным транспортом только за последние 3 года

(1996-1998 гг.) снизился с 33 до 23,5 млн.пасс., или на 28,8%. Та же тенденция продолжается на железнодорожном транспорте: отправление пассажиров во всех видах сообщений снизилось с 183,3 до 151,9 млн.пасс., или на 17,1%. Из расписаний движения исключены сотни пригородных поездов, в городах и пригородных зонах закрыты полностью или частично тысячи автобусных маршрутов. Эксплуатация устаревших транспортных средств создает не только технологические, но и серьезные коммерческие трудности. Снижается безопасность движения на транспортных коммуникациях. Значительная часть морских судов старой постройки не соответствует международным нормам и не может использоваться на международных линиях. То же относится к значительной части парка автотранспортных средств.

Отрицательное влияние на качество транспортного обслуживания оказывают отставание в развитии транспортной инфраструктуры, главным образом дорожной сети и транспортных узлов. Так, плотность автомобильных дорог в расчете на 1000 кв. км территории в России в 1,5 раза ниже (около 23 км), чем в других республиках СНГ (в среднем 39 км). В сельской местности дороги с твердым покрытием подведены, как правило, только к крупным населенным пунктам (центральным усадьбам), что ограничивает возможности быстрого и эффективного проведения аграрной реформы.

Новый курс в экономической политике России объективно требует повышения роли государственного регулирования институциональных отношений предпринимательской сферы. Преобладающая часть предприятий различных отраслей экономики, включая транспорт, уже претерпели приватизацию и акционирование. В ходе реформ на транспорте образовался конгломерат предприятий, включающий множество частных и акционерных хозяйств с участием государства и городских муниципальных органов, самостоятельно определяющих свою хозяйственную политику. В акционерные общества преобразованы свыше 90% предприятий речного транспорта, 75% - морского, около 65% предприятий

автомобильного транспорта общего пользования. Практически полностью приватизирован воздушный транспорт РФ. На рынке морских транспортных услуг работают около 1000 компаний, речных - 1500; в автомобильных перевозках участвуют свыше 500 тыс. предприятий, получивших лицензию. Железнодорожный транспорт в последние годы оставался в стороне от процесса массовой приватизации и акционирования, хотя в соответствии с общей тенденцией перехода на новые показатели и критерии работы на железных дорогах и проводились в жизнь мероприятия, направленные на коммерциализацию отрасли.

К 2000 году на транспорте практически завершились структурные и институциональные преобразования первого этапа рыночных реформ, начата отработка правовых, экономических и административных механизмов, регулирующих транспортную деятельность в новых социально-экономических условиях. В сфере перевозок, выполняемых отраслевыми предприятиями и предпринимателями, по-прежнему преобладающая часть приходится на крупные и средние автопредприятия, однако доля малых предприятий и индивидуальных предпринимателей в грузообороте неуклонно возрастает. Ими выполняется значительная часть грузовых автоперевозок в междугородном и международном сообщении, поскольку средняя дальность их перевозок (239,4 км) в 6,7 раза выше, чем в среднем по отрасли. Следует полагать, что в ближайшей перспективе отмеченные тенденции сохранятся.

Переход транспорта на работу по критериям рынка в настоящее время повысил интерес к экономическим исследованиям проблем институциональных изменений в предпринимательской сфере и влияния факторов риска в транспортном комплексе. Значительный вклад в решение этих проблем вносят исследования ученых-экономистов и практических работников различных видов транспорта. В некоторых исследованиях затрагиваются отдельные институциональные аспекты развития предпринимательства, страхования и анализа риска на транспорте, но специальных крупных разработок по данной проблеме не проводилось.

Недостаточно изучены вопросы эволюции института предпринимательства на транспорте, а также проблемы экономической безопасности и комплексного управления хозяйственным риском с использованием арсенала методов страховой защиты. Постановка и разработка этих проблем определяет актуальность и новизну настоящей диссертации.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является разработка теоретических и методических основ управления развитием институтов предпринимательства в переходной российской экономике, обеспечивающих условия для повышения эффективности предпринимательской активности субъектов хозяйственной деятельности в транспортном секторе экономики.

Для достижения сформулированной цели исследования автор ставил перед собой следующие задачи:

• проанализировать положение и особенности хозяйственной деятельности российских предприятий транспорта в условиях трансформационных изменений в экономике страны;

• выявить основные направления и методологию исследований эволюции предпринимательства в транспортном секторе российской экономики;

• определить основные методы и средства управления развитием предпринимательства;

• разработать практические рекомендации по обоснованию направлений государственной поддержки предпринимательства в транспортной сфере;

• выявить подходы к достижению устойчивой, экономически безопасной предпринимательской деятельности в условиях реформируемой экономики;

•разработать рекомендации по повышению эффективности страхования в предпринимательской деятельности в транспортном комплексе.

• разработать практические рекомендации по организации управления риском на транспортном предприятии.

Объектом исследования являются экономические отношения, возникающие в предпринимательской сфере транспортного комплекса в переходный период, методологические и организационные подходы к регулированию социально-экономических процессов в транспортном секторе на микро- и макроуровне.

Предметом исследования являются закономерности и тенденции, имеющие место в теории и практике регулирования институтов предпринимательства в транспортном комплексе экономики, способы обеспечения его комплексности и устойчивости.

Методология и методика исследования. Теоретической и методологической базой диссертационного исследования послужили труды ведущих отечественных ученых в области экономики транспорта и исследования экономических проблем предпринимательства Л.И. Абалкина, А.П. Абрамова, B.C. Автономова, Е.Б. Айзенштадта, Н.М. Васильева, Н.Н. Громова, В.А. Дмитриева, Т.Г. Долгопятовой, О.Н. Дунаева, А.Н. Ефанова, А.А. Зайцева, Г.Б. Клейнера, М.Г. Лапусты, В.Н. Лившица, А.Г. Мартынова, С.В. Милославской, В.Л. Перламутрова, В.А. Персианова, Н.Я. Петракова, В.Ф. Преснякова, В.В. Радаева, С.М. Резера, В.Л. Тамбовцева, Е.Ф. Тихомирова, В.П. Третьяка, М.Ф. Трихункова, П.В. Куренкова, М.П. Улицкого, Н.С. Ускова, Т.В. Фединой, P.M. Царева, А.Д. Чудновского и др. Опыт таких зарубежных специалистов, как В.А.Альтхофа, Т.Бачкаи, Р.Коуза, М.Портера, С.Роузфилда, Т.Саати, Дж.Симмонса, Дж.Стиглица, К.Эрроу и других. Методология исследования базируется на системном подходе к обобщению теоретических основ отечественной и зарубежной экономической науки в области развития теории предпринимательства в рыночной экономике, на принятых законах и правовых актах, регулирующих развитие экономики, в том числе транспорта и страхового рынка, результатах научных исследований российских и зарубежных ученых и специалистов в области национальной экономики и экономики транспорта, страхования транспортных рисков, а также опыта использования основных положений этих теорий в

практической хозяйственной деятельности отечественных транспортных предприятий в увязке с задачами выхода транспортной системы страны на стратегические ориентиры XXI века..

Эмпирической основой исследования послужили данные многочисленных обследований отечественных предприятий, проведенных с участием автора, а также сведения, полученные в течение многих лет автором в процессе профессиональной деятельности по управленческому консультированию руководителей ряда транспортных предприятий. В работе использованы статистические материалы Госкомстата, Минтранса и МГТС РФ, материалы аналитических групп, законы и нормативные документы федеральных и региональных органов власти, публикации в отраслевой периодике.

Научная новизна исследований состоит в разработке методологических подходов и теоретических основ развития института предпринимательства, а также методическом обосновании принципиальных организационно-экономических решений по регулированию предпринимательской деятельности на транспорте в условиях рыночных преобразований в России и высокой степени хозяйственного риска.

Основные научные результаты данной диссертационной работы,

характеризующиеся новизной применительно к транспортному сектору, заключаются в следующем:

• выявлены институциональные основания исследования феномена предпринимательства в переходной экономике и охарактеризована специфика подходов к анализу социально-экономических институтов рынка и их роли в развитии предпринимательства применительно к транспортному комплексу,

• проанализирована специфика институционального развития транспортного комплекса в переходной экономике России, характеризующаяся главенством идеи единой транспортной системы;

10

• выявлены объективные экономические закономерности, обусловливающие роль и место транспортного предпринимательства в структуре федерального и регионального общественного производства и воспроизводства;

• определены и структурированы основные направления деятельности государственных структур и общественных объединений в сфере поддержки и защиты транспортного предпринимательства, сосредоточенные на формировании законодательной и нормативно-правовой базы и устранении административных барьеров; финансово-кредитной и инвестиционной поддержке предпринимательства; его информационном обеспечении и содействии в организации безопасности и защиты предпринимательства от противоправных посягательств;

• специфицированы особенности частной, коллективной форм собственности в транспортном комплексе как институционального основания развития предпринимательства, классифицированы основные субъекты собственности и перспективы развития института предпринимательства в реформируемой российской экономике;

• проанализирована роль приватизации в процессе развития предпринимательства на транспорте в условиях преобразовании экономики с преимущественно государственной формой собственности в экономику, основанную на сочетании различных форм собственности;

• разработана концепция экономической безопасности предпринимательства в условиях переходной российской экономики, заключающаяся в анализе факторов риска и рекомендации комплекса адекватных антирисковых мероприятий в соответствии с предложенной процедурой;

• разработана методика формирования эффективных программ антирисковых мероприятий, основанная на качественных моделях взаимосвязи предпринимательских рисков и методов управления риском;

• систематизированы концептуальные основания развития института предпринимательства и разработаны социально-экономические и нормативно-правовые механизмы государственной поддержки и управления развитием предпринимательства в период становления рыночных отношений;

11

• проанализированы и выделены перспективные направления страхования предпринимательских рисков в сфере транспортных услуг.

Ключевыми в изучении прикладных аспектов проблематики хозяйственного риска являются следующие вопросы:

• каким должно быть методическое обеспечение процессов успешного развития предпринимательства;

• какие феномены, индикаторы и параметры предпринимательской сферы должны быть объектом экономического мониторинга;

• как следует наилучшим способом организовать деятельность по управлению процессом становления и развития предпринимательства в реальном секторе экономики.

Практическая значимость исследования во многом определяется прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на поиск форм и методов более эффективного воздействия на развитие институтов предпринимательства на транспорте. Совокупность предложенных методологических и организационно-методических положений, рекомендаций и предложений, разработанных и обоснованных в диссертации, можно квалифицировать как решение научной проблемы, имеющей важное народнохозяйственное значение, - формирования организационно-экономических механизмов поддержки предпринимательства, прогнозирования его развития, а также нормативно-правового и методического обеспечения институциональных преобразований предпринимательской сферы в транспортном комплексе экономики трансформируемого типа.

Исследование институциональных аспектов эволюции предпринимательства создает объективные предпосылки для разработки комплексной стратегии

12

государственного управления реформированием реального сектора экономики в интересах обеспечения устойчивого развития экономики в целом. Методологический анализ инвестиционных оснований предпринимательства позволяет обосновать характер государственного регулирования инвестиционной составляющей предпринимательства, разработать программы поддержки предпринимательства с учетом региональных и отраслевых особенностей инвестиционного климата.

Выводы и рекомендации, приведенные в данной диссертационной работе, дают ориентиры для государственной политики промышленного развития, разработки методического обеспечения предпринимательской деятельности на транспорте в новых складывающихся рыночных условиях. Материалы диссертации могут быть использованы для разработки учебных программ и в процессе преподавания ряда экономических дисциплин и специальных курсов в высшей школе (по темам «Предпринимательство», «Инвестиционные проекты» и др.), а также в системе подготовки и переподготовки предпринимательских кадров.

Реализация результатов диссертационного исследования. Выводы и рекомендации по развитию предпринимательства в транспортной сфере, разработанные в диссертации, использованы при подготовке предложений для Государственной Думы и Правительства по формированию законодательных и других нормативных документов, а также при разработке специальных курсов по теме «Менеджмент в предпринимательских структурах» в Государственном университете управления, что подтверждено соответствующими документами.

Апробация работы. Основное содержание методических положений и практические результаты диссертационной работы докладывались и получили одобрение на Санкт-Петербургском экономическом форуме (1998), Международной научно-практической конференции по проблемам развития предпринимательства (Государственный университет управления, 1999), на Международном логистическом форуме (Москва, 2000), на Международной научно-практической

13

конференции «Пути экономической интеграции в новых условиях» (Москва, 2000), на секции Второго всероссийского съезда представителей малых предприятий (ТПП РФ, 1999), на заседаниях Круглого стола в Торгово-промышленной палате РФ «Корпоративное управление» (Москва, 1998) и «Страховой бизнес и его роль в экономической защите предпринимательской деятельности», на конференциях Ассоциации «Ространссервис» в 1999 и 2000 года.

Состав и структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, разделенных на восемнадцать параграфов, и заключения. Основной текст изложен на 286 страницах, содержит 21 таблицу и 4 рисунка. Список использованных источников включает 388 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дается общая характеристика работы, раскрываются цель и задачи исследования. Обосновывается особая актуальность и значимость изучения проблематики развития предпринимательства в транспортном секторе - основном звене экономики.

В первой главе диссертации «Функциональный и институциональный аспекты эволюции транспортного комплекса России» современное состояние транспортной системы России рассмотрено в ретроспективном аспекте последних десяти лет в показателях перевозочной деятельности и материально технической базы. Ретроспективный анализ транспортной инфраструктуры, состояния основных производственных фондов и объемов перевозок показал, что распад Советского Союза и приватизация привели к резкому снижению объема перевозок. Например, хотя общий грузооборот всех видов транспорта общего и необщего пользования в 1998 г. по данным Минтранса и Минэкономики РФ составил значительную величину - около 3,3 трлн. т-км, а пассажирооборот - около 0,5 трлн. пасс-км, в целом эти показатели более чем в 2 раза ниже соответствующих показателей 1990 г. При этом снижение объема перевозок продолжалось. Особенно существенным было

14

сокращение отправления грузов на автомобильном и внутреннем водном транспорте.

В результате произошедших трансформаций Россия среди республик бывшего СССР по плотности железнодорожной сети - 5,1 км на 1000 кв. км территории -оказалась на одном из последних мест, а по плотности автодорог с твердым покрытием - 25,8 км на 1000 кв. км на последнем месте.

Заметно ухудшилось за последние годы состояние основных производственных фондов транспорта, коэффициент износа уже к 1998 году вырос до 50-70% на различных видах транспорта. В последующие годы ввод новых основных фондов в транспортный комплекс продолжал снижаться. Абсолютные размеры инвестиций в транспортную отрасль резко упали и в настоящее время составляют по оценкам едва ли 12-15% от потребного уровня. Вследствие приватизации меняется структура форм собственности на основные производственные фонды транспорта, большая часть основных фондов перешла в собственность негосударственных предприятий и организаций.

В этой связи в диссертации констатируется, что государственная политика в области регулирования предпринимательской деятельности в транспортном секторе экономики должна быть направлена на гармонизацию интересов различных видов транспорта в составе единого транспортного комплекса России, на содействие формированию и развитию конкурентного рынка транспортных услуг, на ускорение процессов перехода транспортных предприятий на более высокий организационно-управленческий и технологический уровень и на более высокий уровень качества предоставляемых транспортных услуг. Провозглашаемый в диссертации системный подход к развитию институтов предпринимательства на транспорте предполагает государственное участие во всех сферах хозяйственно-производственной деятельности транспортных предприятий: нормативно-правовой, налоговой, лицензионной, финансовой и тарифной. Возможность эффективной реализации регулирующих функций обеспечивается, как показывают исследования, созданием надежной нормативно-правовой базы, которая формирует условия единства и непротиворечивости исходных принципов совокупности разрабатываемых

15

законодательных актов в транспортном комплексе. В сфере транспорта должна превалировать тенденция протекционизма со стороны государства, требующая четкой расстановки приоритетов, а также конкретного определения в бюджете размеров средств, которые предполагается выделять на субсидирование содержания и развития инфраструктуры транспорта. В частности, назрела необходимость разработки и принятия закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» (его разработка предусмотрена ст. 801 Гражданского кодекса).

Лицензионное регулирование к настоящему времени институционально оформилось лишь на автомобильном транспорте в виде Российской транспортной инспекции. Следует признать целесообразным распространение юрисдикции этой организации на другие виды транспорта с целью ограждения транспортных предприятий от разрушительной и недобросовестной конкуренции.

Вторая глава диссертации «Основные предпосылки развития института предпринимательства в транспортном комплексе России» посвящена анализу роли института предпринимательства в период перехода к рыночным отношениям. Актуальной задачей является выявление общих закономерностей развития институтов в переходный период. Очевидно, что стратегия поддержки предпринимательства должна учитывать основные тенденции становления рыночных институтов и их функционирования в экономических системах. С этой точки зрения актуальным является анализ рынка как института и совокупности рыночных институтов. При этом в центре внимания оказывается не анализ структуры рынка, числа его участников, или характера товаров, а исследование лежащих в его основе норм и процедур. Для объяснения характера институциональных изменений в рыночной экономике привлекались различные теоретические интерпретации.

Системное представление о нормах регулирования экономической деятельности в условиях рынка позволяет выделить следующие элементы, необходимые в нормотворчестве институтов: 1) рациональность; 2) ориентация на экономическое сознание субъектов рынка; 3) ориентация на культуру и этику экономической деятельности, представленную как в виде формальных норм, так и

16

стихийно сложившихся в экономике психологических стереотипов

При этом следует отметить, что основной целью нормотворчества на уровне социально-экономических институтов является достижение социальной координации, рациональности и единства на нормативно-ценностной основе. Нормы и ценности предпринимательства должны соответствовать внутренним мотивам субъектов экономической деятельности, способствовать созданию устойчивой культуры, социально-экономических взаимосвязей.

Теоретические исследования показывают, что формирование институтов предпринимательства, соответствующих рыночной экономике, в период реформирования централизованной командно-административной экономики должно поддерживаться на федеральном и региональном уровнях соответствующими органами власти. Формируемые таким образом институты, как свидетельствует теория, включают законодательно закрепленные права собственности, современную систему бухгалтерского учета, рекламную, страховую системы. Эти институты жизненно важны для перехода к рыночной экономике и ее функционирования.

Государственное воздействие обеспечивает процесс становления институтов, которые приобретают все большую значимость в регулировании социально-экономических процессов. Это касается соглашений, конференций, ассоциаций -союзов промышленников и предпринимателей, ассоциаций банкиров или торгово-промышленных палат, не являющихся элементами государства, но и не входящих в чисто рыночные структуры. Следует отметить и такие структуры, как профессиональные союзы, многочисленные институты социального партнерства, общества потребителей, экологические движения, выступающие реальными участниками и субъектами регулирования экономических и социальных процессов. Модификация функций государства в пореформенной России связана с передачей функций государственного регулирования не рынку, а социальным институтам.

В период реформ повышается значение и регулирующее влияние межгосударственных институтов и разного рода финансовых структур, в частности, транснациональных корпораций, которые во многом предопределяют регулирование экономических и социальных отношений в странах с переходной экономикой.

17

В диссертации предлагается подход к управлению институциональным развитием в переходный период, основанный на необходимости учитывать, что экономический рост в мировом масштабе связан с перемещением центра тяжести хозяйственной деятельности с сельского хозяйства на промышленность, а затем на сферу услуг, в частности, транспортных. С началом индустриализации происходит ускоренный рост промышленности, вследствие чего ее доля в народном хозяйстве увеличивается. При этом уменьшается доля сельского хозяйства.

Отмечается противоречивость действующей системы управления экономикой, которая негативно сказывается и на развитии предпринимательства. Оптимизация системы управления должна, по нашему мнению, затронуть несколько уровней. Прежде всего, необходима институализация процессов принятия решений в области управления экономикой с участием всех ветвей, уровней и эшелонов власти, большого числа заинтересованных контрагентов. Это должно исключить возможность односторонних, субъективных, нарушающих институциональные основы решений.

Такие преобразования происходят достаточно быстро, однако сопровождаются в России противоречивыми тенденциями. С одной стороны, появилась ориентация в принятии решений на конституционные основы, развитие и учет норм частного права. С другой стороны, формирование нового механизма принятия решений сопровождается расширением и бюрократизацией административного аппарата, его ориентацией на интересы различных финансовых и коммерческих групп. Это порождает множественность законодательных актов, носящих часто противоречивый характер. Одна из опасностей переходного периода состоит в том, что директивное администрирование может выступать и в неявной форме, поскольку огромное количество подзаконных актов обеспечивает сверхнормативную регламентацию хозяйственной деятельности. Отсюда вытекает необходимость постоянной коррекции законодательства.

В диссертации отмечается, что в применении косвенных рычагов управления в виде налогов норм банковских процентов, ценовых регуляторов и т.п. - имеются определенные противоречия. С одной стороны, развитие частной собственности и

18

рыночных отношений предполагает упор именно на такие рычаги. С другой стороны, бюрократическая система управления неизбежно злоупотребляет их использованием, вводит большое количество новых регуляторов, ограничивающих хозяйственную самостоятельность предприятий. Ориентация на взаимоувязанное использование косвенных финансово-кредитных и ценовых регуляторов требует согласованного функционирования в процессе принятия решений различных государственных структур.

Развитие предпринимательства обусловлено институциональными изменениями, среди которых ведущее место занимает собственность на средства производства. В зависимости от того, насколько четко определены нормы отношений собственности, может проявляться предпринимательское поведение независимо от того, являются ли сами предприниматели собственниками, либо не являются.

В настоящий период реформ реализация прав собственности через предпринимательские стратегии осуществляется достаточно противоречиво. Так, в процессе приватизации предприятие может получить стороннего совладельца, на средства которого осуществляется технологическая модернизация. Но система управления предприятием такова, что внешний инвестор фактически лишен права вмешательства и распоряжения в сам процесс реорганизации. Это подавляет инициативу многих предпринимательских структур, для которых участие в инвестиционных проектах означает лишь одностороннее финансирование. В целом можно констатировать, что в настоящее время декларированные права собственности далеко не всегда реализуются через систему управления производством в силу несоответствия законодательства и подзаконных актов, тенденций управления, оставшихся с еще дореформенного периода. Противоречия могут быть обусловлены также несовпадением интересов коллектива, групп как субъекта экономической деятельности и предпринимателя, персонализирующего организационные, управленческие отношения.

Применительно к проблемам современной экономики России достаточно аюуальным является вопрос о формах собственности, в наибольшей степени

19

способствующих развитию производства, предпринимательства. В диссертационном исследовании показано, что оценка перспективности той или иной формы собственности должна проводиться по системным показателям, отражающим как позиции предпринимателей, так и работников производства, а также интересы общества и потребителей. К таким показателям относятся следующие: 1) развитие производства в условиях наиболее эффективного использования производственных ресурсов и удовлетворения потребностей; 2) реализация инновационного, творческого потенциала предпринимателя посредством различных типов предпринимательских стратегий; 3) реализация расширенного воспроизводства. Поскольку предпринимательство осуществляется в коллективных формах, то критерии оценки форм собственности должны отражать и социальные взаимосвязи на предприятии, степень достижения социоэкономической демократии, наличие самореализации в системах производства товаров и услуг, связанных с предпринимательством.

Отмечается ряд негативных аспектов государственного предпринимательства: возможность роста монополий, противоречивость интересов государства как собственника и как общественно-политического института и др. В интересах государства как собственника предприятия должно осуществляться увеличение дивидендов, приспособление к требованиям рынка и т.п. В соответствии же с интересами государства как общественно-политического института деятельность принадлежащих ему предприятий должна быть ориентирована на насыщение внутреннего рынка более дешевыми и качественными товарами и т.п.

В процессе приватизации помимо реорганизации управленческого аппарата, качественные изменения предприятия охватили стоимость рабочей силы, расходы на энергию, производственные площади, благодаря чему произошло сокращение фиксированных расходов предприятия в процессе приватизации охватили стоимость рабочей силы, расходы на энергию, производственные площади, благодаря чему произошло сокращение фиксированных расходов предприятия.

Недостатком проведения приватизации является расхождение реальной нракшкн рачпкударе тления с принципами повышения результативности

производства. Очевидно, что развитие частного сектора и предпринимательства нельзя рассматривать как универсальную форму решения проблем экономической эффективности. В целом проведение приватизации является необходимым условием развития частного предпринимательства, этот процесс соответствует таким социально-экономическим целям, как оживление конкуренции среди производителей товаров и услуг, заполнение ниш в рыночном пространстве и более полное удовлетворение потребностей общества, повышение качества, эффективности экономики, привлечение иностранных инвестиций, формирование среднего класса как основного субъекта рыночной экономики.

Однако анализ результатов приватизации и акционирования в транспортном комплексе приводит к неутешительным выводам. Приватизация на транспорте в России проходила без четких национальных ориентиров, в условиях глубокого экономического спада, и сама явилась дополнительным фактором, усугубившим этот спад; реальная стоимость предприятий и объектов транспорта была существенно занижена. К тому же процессы приватизации находились под мощным давлением международных организаций. В итоге приватизации и акционирования сложившаяся за долгие годы единая транспортная система оказалась дезинтегрированной. Единая транспортная система распалась на десятки тысяч автохозяйств, сотни авиакомпаний, многие десятки судоходных и других структур водного транспорта, по существу не связанных между собой и плохо контролируемых со стороны государства. Исключение составил железнодорожный транспорт, защищенный от дезинтеграции специальным указом президента. Создание нормальной конкурентной среды на транспортном рынке страны путем дезинтеграции единого транспортного комплекса не состоялось; экономическая эффективность перевозок и качество транспортных услуг не повысилось. В большинстве случаев приватизированные предприятия не меняют своего экономического поведения в вопросах тарифной, сбытовой, маркетинговой и производственной политики, не стремятся к улучшению качества перевозок и реинвестированию части прибыли, а в условиях падения спроса на перевозки

21

стремятся увеличивать зарплату персонала за счет роста тарифов и бюджетных дотаций.

К 2000 году в транспортном комплексе практически завершены структурные и институциональные преобразования первого этапа рыночных реформ, начата отработка правовых, экономических и административных механизмов, регулирующих транспортную деятельность в новых социально-экономических условиях. Данные отраслевой статистики показывают, что, если коэффициент технической готовности парка по предприятиям отрасли с 1991 года по 1999 снизился в небольших пределах (с 0,796 до 0,750), то коэффициент выпуска грузовых автомобилей на линию за этот же период снизился с 0,604 до 0,306. Это свидетельствует о том, что значительная часть парка не находит коммерческого спроса. Дополнительными факторами, снижающими конкурентоспособность многих субъекто в отрасли, являются неразвитость транспортной экспедиции и логистических систем, недостаточной предпринимательской гибкостью профессиональных перевозчиков.

В сфере перевозок, выполняемых отраслевыми предприятиями и предпринимателями, по-прежнему преобладающая часть приходится на крупные и средние автопредприятия, однако доля малых предприятий и индивидуальных предпринимателей в грузообороте неуклонно возрастает. Ими выполняется значительная часть грузовых автоперевозок в междугородном и международном сообщении, поскольку средняя дальность их перевозок (239,4 км) в 6,7 раза выше, чем в среднем по отрасли. Следует полагать, что в ближайшей перспективе отмеченные тенденции сохранятся.

Оживление предпринимательской активности напрямую связано с ростом инвестиционной активности. Вместе с тем известно, что наращивание инвестиций в предприятия реального сектора - единственно возможный путь выхода экономики России из затяжного кризиса. Однако потребуется не один год для того, чтобы изменить структуру инвестиционных заделов в пользу отраслей инвестиционного

22

комплекса и обрабатывающей промышленности, создать условия для роста финансовых накоплений в реальном секторе, повышении эффективности инвестиций. К приоритетным сферам можно отнести, прежде всего, жилищное строительство, предприятия по хранению и переработке сельскохозяйственного сырья и объекты транспортной инфраструктуры.

При разработке стратегических мер по активизации инвестиционной сферы необходимо учитывать характеристику основных блоков системы регулирования инвестиционного процесса: инвестиционных ресурсов, заинтересованности в инвестициях и инвестиционной деятельности со стороны субъектов хозяйствования, особенностей институтов инвестиционного процесса, социальных факторов инвестиционного процесса. Разработка инвестиционных стратегий должна также исходить из определения основных принципов и приоритетных направлений инвестиционной политики государства.

Особую роль в оптимизации инвестиционной стратегии призвана играть защита кредитов посредством системы гарантий, поддерживаемых на государственном уровне, а также на уровне корпораций, что позволит увеличить объемы инвестиций за счет кредитов коммерческих банков, эмиссии ценных бумаг, иностранных инвестиций.

В условиях ограниченных инвестиционных ресурсов государство в своей политике должно придерживаться принципа приоритетности, стимулируя вложения в наиболее важные программы. Речь идет о приоритетных направлениях развития экономики, обеспечивающих национальную, экологическую, продовольственную безопасность страны, но непривлекательных для частного бизнеса; о государственной стратегии селективного и целенаправленного инвестированная, реализация которой требует вложений, не всегда быстро окупаемых, но дает большой социально-экономический эффект в перспективе, инициирует последующие (в том числе частные) инвестиции.

Государственная поддержка инвестиционной политики может осуществляться на нескольких уровнях: 1) разработка основных направлений инвестиционной политики, определение ее социально-экономических целей; 2) организационная

23

работа по привлечению средств для инвестиций; 3) обеспечение законодательной базы инвестиционной политики; 4) создание и поддержка институтов, способных осуществлять инвестиционный процесс.

В новых условиях хозяйствования в соответствии с принятым пакетом новых законов и перестройкой на их основе хозяйственного механизма предприятия приобретают значительную свободу использования собственных средств и выхода на рынок капиталов. В связи с этим возникает потребность в разработке критерия эффективности использования как собственных, так и заемных, привлеченных средств на финансирование капитальных вложений.

В третьей главе «Проблемы и методы обеспечения экономической безопасности предпринимательской деятельности» обосновывается подход к анализу экономической безопасности предпринимательства, основанный на использовании моделей и методов теории хозяйственного риска. Дается определение экономически безопасной предпринимательской деятельности, классифицируются факторы риска, представляющие собой угрозы этой деятельности. Выделены внешние, то есть независящие от предпринимательской активности факторы, и внутренние, обусловлены предпринимательской деятельностью факторы. Приведенная в диссертации классификация факторов хозяйственного риска - по признаку места возникновения - с системных позиций описывает пространство источников нарушения экономически безопасной производственной деятельности промышленного предприятия. Рассмотрены и систематизированы методы нейтрализации угроз (факторов риска) и обеспечения экономически безопасной предпринимательской деятельности. На этой основе предложены некоторые регулярные процедуры формирования превентивных программ мероприятий по предотвращению или минимизации последствия проявления тех или иных факторов риска.

Отмеченные в предыдущих главах микроэкономические особенности отечественной экономики свидетельствуют о необходимости сосредоточить усилия

24

на разработке методического обеспечения предпринимательской деятельности в условиях повышенного риска с тем, чтобы подготовить базис для начала позитивного развития промышленного производства и экономики в целом.

Четвертая глава диссертации «Страхование как важнейшее средство управления предпринимательскими рисками в транспортном комплексе» посвящена различным аспектам решения проблем поддержки предпринимательства. Подробно анализируются важнейшие методы страховой защиты предпринимательства. Роль страхования в защите предпринимательства как института раскрывается в конечных результатах его проведения:

» повышение защищенности субъектов предпринимательской деятельности от неблагоприятных событий;

« полноте и своевременности возмещения ущерба и потерь в доходах;

* участие временно свободных средств страхового фонда в инвестиционной деятельности;

• пополнение за счет налогов на прибыль от страховых и иных хозяйственных операций бюджетов всех уровней.

Анализируются основные проблемы страхования в сфере предпринимательства, связанные, в частности, с недострахованием. Критически разбираются основные причины непопулярности страховых услуг в России, которыми, по данным социологического опроса, являются следующие, расположенные в порядке частоты упоминания в ответах респондентов: 1) ненадежность страховых компаний; 2) недостаточная информированность населения о страховании; 3) отсутствие страховой грамотности у населения; 4) негативные примеры в практике страхования; 5) недостаточность для потенциальных клиентов информации о финансовой устойчивости страховых компаний; 6) отсутс!вие денег для оплаты страхового полиса; 7) экономическая нецелесообразность страхования в условиях рублевой инфляции. В диссертации подробно освещены различные виды страхования.

Современное страхование, которое само по себе является мощным экономическим шюнгугом, обеспечивает laiimry ншерссов общества, омшшвает

25

важнейшие аспекты хозяйственной и коммерческой деятельности различных организаций, защищает интересы отдельных граждан в их частной и общественной жизни. В странах с развитой рыночной экономикой страхование напрямую ассоциируется с качеством жизни и по существу является синонимом ее безопасности. При этом одним из главных условий для эффективности института страхования является его основа, которую составляет страховое право, как неотъемлемая и составляющая часть гражданского права. Анализируются отличия страхового законодательства России от соответствующих законодательных актов других стран и международными нормами и классификацией видов страхования. Отмечается, что общепринятым в мировой практике стало разделение страхования на личное, имущественное и ответственности. В то же время в Российском законодательстве, например, страхование гражданской ответственности отнесено к имущественному страхованию. В международной классификации такие виды страхования, как страхование ответственности по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц относятся к самостоятельным видам страховой деятельности.

Следует также подчеркнуть, что определение термина «транспортное страхование» в российской страховой практике существенно отличается от толкования, принятого за рубежом. В России - это совокупность видов страхования от рисков, присущих эксплуатации различных видов транспорта. Объектами страхования при этом могут быть транспортные средства, перевозимые ими грузы, а также ответственность перевозчика перед третьими лицами. В англо-американской практике термин транспортное страхование используется главным образом применительно к страхованию океанских и морских перевозок.

В диссертации на основе анализа действующей нормативно-правовой базы рассмотрены вопросы формирования актуальных направлений нормотворческой работы. Вместе с тем разработана методология формирования комплексной системы поддержки и защиты предпринимательской деятельности, суть которой состоит в сбалансированном применении различных нормагивных, государственно-правовых

и общественных регулятивов. При этом общая цель этих мероприятий состоит в создании условий для устойчивого экономического роста.

В пятой главе диссертации «Системное развитие института предпринимательства в транспортной сфере» рассмотрены институциональные, отраслевые и региональные особенности эволюции института предпринимательства в реформируемой экономике, а также анализируются принципы организации государственной и общественной поддержки развития предпринимательства, основанные на выявленных в предыдущих главах диссертации оценках роли и значения предпринимательства в рыночной экономике.

Организационно-правовая форма предприятия - институциональный образ предприятия, соответствующий действующему законодательству и фиксирующий его хозяйственные возможности, права и обязанности, внутренний исходный порядок и специфические внешние отношения. Организационная форма предприятия - это та система норм, которая определяет отношения между партнерами по предприятию, с одной стороны, и отношения этого предприятия с другими предприятиями и физическими лицами - с другой.

Сегодня на смену упрощенному пониманию процесса взаимодействия предприятий приходит новое понятие - система взаимодействующих субъектов рынка, каждый из которых частично, но целенаправленно вовлечен в корпоративные действия. К ним относятся все рыночные инструменты по установлению, развитию и поддержанию различного рода обменов между сторонами (информационных, управленческих, ресурсных и др.). В настоящее время в развитой рыночной экономике сложились три основные формы взаимодействия предприятий:

взаимодействия на основе совместной собственности;

взаимодействия на основе договорных отношений;

взаимодействия на основе неформальных соглашений.

В российской практике взаимодействие предприятий на основе совместной собственности - относительно новое явление, связанное главным образом с перекрестным владением собственностью. Новый корпоративный способ имущественного взаимодействия компаний только формируется. Использование

27

финансовых инструментов ограниченной ликвидности приводит к возникновению своеобразных специфических активов целевого назначения, инвестирование в которые ставит хозяйствующего субъекта в зависимость от предприятия-эмитента. Иной, пожалуй, наиболее распространенный в рыночной экономике вид организации систем взаимодействия представляют собой договорные отношения. Согласно опросам, проведенным автором, большинство частных предпринимателей использует те или иные виды договоренностей, имеющих юридическую силу, причем предпочтение отдается долгосрочным контрактам, что является, несомненно, положительным явлением.

Государство на этапе становления рыночной экономики для успешного создания многоукладного народного хозяйства должно решить ряд фундаментальных задач. Первая задача - формирование новой системы отношений собственности, присущей смешанной, многоукладной экономике. Вторая -формирование основных элементов, институтов рыночной экономики, включая финансовый и фондовый рынки, институты регулирования рынка труда и занятости, инфраструктуру рыночной экономики в целом, которые не могут сложиться без активного регулирующего участия государства.

В экономической стратегии государства необходимо выделить специальную систему мер, направленных на развитие предпринимательства, акцентируя при этом усилия на мерах по созданию стабильного предпринимательского климата и системы индикативного планирования.

Следует отметить, что оптимизация системы государственного управления экономикой на различных уровнях имеет в переходный период первостепенное значение. От государственного управления и регулирования зависит сбалансированное, комплексное и нарастающее развитие народного хозяйства. Для этого во всем мире государства держат под своим контролем развитие базовых отраслей экономики, от которых зависит судьба всей производственной структуры. Государство должно также следить за тем, чтобы сохранялся баланс главных составляющих экономического процесса.

Развитие предпринимательства, таким образом, оказывается вплетенным в целостную систему мер государственно-регулятивного характера. Как показывает практика реформ в России, отсутствие регулятивных мер негативно сказывается, прежде всего, на развитии самой экономики и, следовательно, института предпринимательства. Поэтому правомерно сделать вывод, что дискуссионным может быть лишь вопрос о формах и методах регулятивного воздействия государства на экономику и предпринимательство в частности, но не о самом участии государства в процессах управления развитием предпринимательства и его институтов.

Основной задачей мер государственной поддержки развития институтов предпринимательства является создание экономических, правовых и организационных условий для формирования в России эффективного предпринимательства. Достижение этой цели в сочетании с мероприятиями регионального и отраслевого уровня должна повысить значение предпринимательства и малого бизнеса, в том числе, в народном хозяйстве. В перспективе это должно к структурным изменениям в экономике страны, созданию реальной конкурентной среды, насыщению рынка товарами и услугами, укреплению налоговой базы бюджета, росту занятости населения вследствие увеличения числа малых негосударственных предприятий, повышению доли производимой ими продукции (работ, услуг) в валовом внутреннем продукте, усилению здоровой конкуренции на региональных и местных рынках.

Для стран, находящихся на переходном этапе, на первый план выдвинулась потребность в создании или модификации базовых общественных институтов, в связи с чем такие некоммерческие организации, как бизнес-ассоциации и торговые палаты, трансформировались из государственных структур в добровольные общественные, некоммерческие организации. Для защиты предпринимательства и содействия развитию рыночной экономики образовывается также множество других обществ, союзов, лиг, гильдий. Известно, что в развитых странах общественные ассоциации вступают зачастую в партнерские отношения между собой и с правительствами, разрабатывают программы и оказывают поддержку

29

государственной политике, направленной на расширение экономической базы, содействуют защите и развитию предпринимательства, поддержке малого бизнеса как наиболее широкого массива предпринимательских структур.

Важным аспектом поддержки предпринимательства на региональном уровне является его информационное обеспечение. Информационная поддержка проводится путем содействия созданию соответствующих региональных общественных организаций в сфере малого бизнеса. Они обеспечивают взаимодействие между предпринимателями в различных регионах по обмену опытом, помогают согласовывать действия по защите прав предпринимателей в местных органах законодательной и исполнительной власти, подыскать партнеров по бизнесу.

На местах при органах исполнительной власти создаются разнообразные советы, координационные комитеты, рабочие группы по развитию малого предпринимательства, существуют десятки различных фондов поддержки в виде самостоятельных организаций, принимаются соответствующие нормативно-правовые акты. В некоторых регионах разработаны программы поддержки частного предпринимательства, реализация которых способствует созданию необходимых организационно-хозяйственных, нормативно-правовых и финансовых условий их деятельности. Осуществление таких программ позволяет организовать рыночную инфраструктуру бизнеса, ориентировать предпринимательство на решение приоритетных проблем, расширить сферу деятельности и создать экономический механизм территориального регулирования.

В последние годы в России получил заметное развитие процесс создания ассоциаций (союзов) среди хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта. В настоящее время в различных субъектах Российской Федерации действует 54 ассоциации, среди них созданный в 1999 году Российский автомобильный союз. Учредителями Российского автомобильного союза стали региональные и межрегиональные автотранспортные ассоциации, а также автотранспортные организации общеотраслевого и федерального значения. Основными задачами

30

Союза являются: формирование благоприятных правовых условий для осуществления автотранспортной деятельности, создание условий для устойчивой экономической деятельности автотранспортников и оживления их инвестиционной активности, обеспечение справедливой конкуренции на рынке автотранспортных услуг, повышение безопасности автотранспортной деятельности, обеспечение эффективного взаимодействия между субъектами отрасли и органами государственного управления автомобильным транспортом, развитие сотрудничества в сфере социально-трудовых отношений на автомобильном транспорте.

Проведенные автором исследования позволяют сделать вывод о том, что место частного предпринимательства в общественном производстве предопределено объективными экономическими закономерностями, поскольку оно примерно одинаково вне зависимости от особенностей политического уклада, истории развития страны, отраслевой структуры экономики и других факторов. Поэтому и для России неизбежен процесс развития институтов предпринимательства, что жизненно необходимо для эффективного функционирования рыночной экономики и социально-политической стабилизации общества. Для этого требуется глубокое, длительное и целенаправленное реформирование всей экономической системы. Создание и энергичное развитие предпринимательского сектора должно стать одной из важнейших целей социальной реструктуризации общества, обеспечивающей подготовку населения и переход всего хозяйства страны в мир рыночной экономики.

Вместе с тем на основе сопоставления прогнозов и социально-экономических реалий правомерно сделать вывод о том, что в настоящий период развитие предпринимательства сдерживается высоким уровнем рисков.

31

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Исследования развития института предпринимательства и предпринимательского риска в транспортном комплексе, проведенные на основе методов системного анализа, обобщения теоретических положений отечественных и зарубежных научных источников, собственных исследований автора и опыта его практической деятельности, дают основание сделать следующие выводы и рекомендации:

1. Состояние транспортного комплекса России с начала 90-х годов характеризуется непрерывным падением объема перевозок и старением основных производственных фондов. Приватизация и акционирование на транспорте не привели к созданию нормальной конкурентной среды на транспортном рынке и появлению эффективного собственника. Это не могло не сказаться на развитии институтов предпринимательства и результативности поиска новых механизмов социально-экономических механизмов влияния на эффективность процессов институциализации предпринимательских функций.

2. Предпринимательскую деятельность правомерно рассматривать в качестве существенного фактора экономического развития, наряду с такими ресурсами, как труд и капитал. Среди экономических теорий, описывающих институты предпринимательства и их роль в экономическом развитии, более адекватными с методологических позиций являются концепции, в фокусе которых находятся такие экономические феномены как нестабильность, неравновесность, цикличность, динамизм экономических систем. С этой точки зрения наиболее продуктивными следует признать эволюционную теорию, формализующую сущностную среду выживания предпринимательства, процессы его развития в борьбе с конкурентами, и концепцию Й.Шумпетера, которая эволюцию социально-экономических систем объясняет творчеством предпринимателей по созданию технических изобретений, нововведений организационного характера, открытию новых рынков сбыта, новых источников снабжения и т.п.

3. Особенностью функционирования институтов рынка в переходной экономике

32

экономике России является абсолютизация ценностей индивидуализма, основанная на распаде ценностей солидарности, социального единства, что приводит к нарушению механизма социального компромисса, создания консенсуса. Это приводит к нарушению рыночных взаимодействий, опирающихся на различные институциональные подсистемы и негативно отражается на развитии предпринимательства.

4. Проведенные автором исследования позволяют сделать вывод о том, что место института предпринимательства в рыночной экономике и в транспортном комплексе, в частности, предопределено объективными экономическими закономерностями, поскольку оно примерно одинаково вне зависимости от особенностей политического уклада, истории развития страны, отраслевой структуры экономики и других факторов. Энергичное развитие предпринимательства в реальном секторе должно стать основой социально-экономической реструктуризации общества, обеспечивающей подготовку населения и переход всего хозяйства страны в мир рыночной экономики.

Однако как подтверждает анализ, прогнозировавшийся рост предпринимательства и ожидаемые изменения в экономической и социальной жизни российского общества существенно отличаются от реальности. Правомерно сделать вывод о том, что в настоящий период развитие частного предпринимательства сдерживается высоким уровнем хозяйственного риска. Очевидно также и то, что стратегии реформирования, построенные на основании западных, неоклассических концепций, в российской экономике не дают необходимого эффекта.

5. Ликвидация системы управления, свойственной административно-плановой экономике, не стала автоматическим переходом в новое качественное состояние транспортного комплекса. Она лишь ознаменовала начало достаточно сложного и длительного переходного периода к этой новой системе на основе развития частного предпринимательства. После демонтажа структур прежнего отраслевого управления возник очевидный разрыв между органами федерального управления и

33

транспортными организациями, затрудняющий контроль состояния и реальное управление. Все это свидетельствует о том, что задача создания новых структур и механизмов управления не может решаться только усилиями органов государственного управления. Исключительно важным стало участие в этом процессе общественных объединений предприятий и предпринимателей.

6. Сопоставление ситуации в транспортном комплексе России с основными закономерностями, присущими странам с рыночной экономикой, позволило установить ряд факторов, определяющих стремление предпринимательских структур к объединению в союзы, ассоциации, торгово-промышленные палаты. Прежде всего. Это наличие у них общих интересов, нуждающихся в квалифицированной защите, определенная ограниченность управляющих воздействий государства (что предполагает наличие механизмов самоорганизации и саморегулирования рынка), а также исторически присущее развитой рыночной экономике объединение хозяйствующих субъектов.

Наряду с ними действуют и факторы, которые характерны для России на современном этапе развития ее экономики: общее стремление к формированию условий для справедливой конкуренции в сфере транспортных услуг; относительно низкий уровень правовой организации отрасли и законодательной защиты интересов предпринимателей, что заставляет их искать поддержки скорее в общественных структурах, нежели во властных.

7. Анализ зарубежного опыта деятельности транспортных ассоциаций показал, что они занимают важное самостоятельное место в системе регулирования транспортной отрасли. Их деятельность можно свести к трем основным направлениям: представление и защита интересов предприятий и предпринимателей во взаимоотношениях с органами государственного управления, законодательными органами, профсоюзами, аналогичными организациями других отраслей, потребителями транспортных услуг и т.п.; предоставление членам ассоциаций

34

различных платных и бесплатных услуг; участие в реализации механизмов государственного управления в отрасли.

8. Анализ показал, что сложившееся в последнее время направление развития страхового рынка России не удовлетворяет ожиданиям предпринимательских кругов. Основными причинами такого положения следует признать неразвитость страхового рынка предпринимательских рисков, ненадежность страховых компаний и недостаточную информированность начинающих предпринимателей о страховании. Ненадежность отечественных страховых компаний является следствием таких характеристик страховщиков как недостаточность страховых резервов, несбалансированный страховой портфель, низкая ликвидность собственных средств, незначительный размер уставного капитала, и др.

9. Государственная поддержка инвестиционной основы развития институтов предпринимательства, как показали исследования, должна строиться по следующим направлениям: 1) разработка основных направлений инвестиционной политики с ориентацией на целостную социально-экономическую систему общества и гармоничное развитие подсистем; 2) организационные формы поддержки и регуляции инвестиционного процесса, направленные на привлечение средств для инвестиций; 3) обеспечение социально-нормативной регуляции инвестиционного процесса; 4) создание и поддержка социально-экономических институтов, способных осуществлять инвестиционный процесс.

10. Показано, что источниками нарушения экономически безопасного функционирования транспортных предприятий являются факторы хозяйственного риска, представляющие собой «предвидимые» или «непредвидимые» события, осуществление которых может вызвать нежелательное развитие хозяйственной деятельности предприятия. Предложен подход к выявлению «предвидимых» факторов хозяйственного риска, заключающийся в содержательном анализе обобщенной схемы функционирования производственного предприятия. Приведенная в диссертации классификация факторов хозяйственного риска - по

35

признаку места возникновения - с системных позиций описывает пространство источников нарушения экономически безопасной производственной деятельности автотранспортного предприятия.

11. В диссертации предложена методика выбора мероприятий по управлению риском на транспортном предприятии, основанная на качественных моделях взаимосвязи профиля риска и комплекса методов управления риском, которая позволяет формировать и реализовывать эффективные программы антирисковых мероприятий.

12. Одним из основных направлений финансовой политики государства по поддержке и развитию предпринимательства является совершенствование системы налогообложения. Эффективная система налогообложения должна способствовать формированию собственной устойчивой финансовой базы предпринимательства. Целесообразно расширить сферу применения упрощенной системы налогообложения, освобождать от уплаты налогов предпринимателей, работающих в депрессивных регионах, освобождение от налогообложения вклады инвесторов и прибыли предприятий в сфере производства и НИОКР, ограничить права субъектов Федерации по введению дополнительных налогов и сборов.

13. Исследование эволюции института предпринимательства показывает, что в рамках программ государственной селективной поддержки важным резервом является выявление перспективных приоритетных научно-технических направлений, что должно послужить основой для формирования объективной системы льготного налогообложения предпринимательской сферы в транспортном комплексе и, в частности, способствовать обновлению производственных фондов, обеспечению безопасности движения, выпуску конкурентоспособных транспортных средств.

14. В создании комплексной системы поддержки института предпринимательства важная роль должна принадлежать ограничению бюрократических барьеров, упрощению процедур регистрации и лицензирования,

36

развитию третейских судов, которые представляют для предпринимателей альтернативную основу решения имущественных споров и др.

15. Обобщение опыта управления многопрофильным предприятием, каким является ОАО «Мострансагентство» позволило автору сформулировать и обосновать ряд рекомендаций властным структурам по организации контролируемого товаропассажирского и финансового потоков в интересах поддержки легального предпринимательства и пресечения теневого оборота, способствующих, в конечном счете, укреплению властной вертикали, состоящие в комплексировании смежных торгово-экспедиционных услуг (от физического пересечения товаром границы до доставки розничному покупателю), в опережающей подготовке нормативно-правовой базы и создании сети предприятий по оказанию комплексных транспортно-экспедиционных услуг. Обоснованность этих рекомендаций для периода реформирования экономики страны подтверждается отработкой на практике в условиях многопрофильного предприятия различных вариантов технологических механизмов сопровождения и транспортно-экспедиционного обслуживания внешнеторговых операций.

16. На примере эволюции организационно-правовых форм «Мострансагентства» и данных обследований предприятий транспортного комплекса, проведенных с участием автора, обосновывается проистекающий из долговременного эволюционного характера становления института предпринимательства тезис о возрастающей роли государства в позитивном развитии предпринимательства, заключающийся в создании рыночной информационной инфраструктуры, подготовке нормативно-методического обеспечения, финансовой поддержке за счет расширения соответствующих статей бюджета и стимулирования инвестиционной активности банков.

17. Проведенные исследования показывают, что назрела необходимость в разработке законодательных норм, направленных на защиту имущественных интересов юридических лиц и интересов личности. В частности, требует

37

незамедлительного решения проблема введения Закона об обязательном страховании ответственности владельцев средств транспорта и перевозчиков перед третьими лицами за причинение имущественного ущерба и вреда здоровью. В развитие законодательных норм необходимо создание эффективной системы страхования, соответствующей требованиям принимаемых нормативных актов, при этом особо важным является участие страховщиков в разработке законодательных норм, связанных с профессиональной и гражданской ответственностью перед третьими лицами за причинение им имущественного ущерба и вреда здоровью.

18. Следует признать актуальной задачу создания организаций, специализирующихся на разработке единых ставок страховых премий по аналогичным видам страхования, основанных на анализе статистических и экономических показателей, актуарных расчетах, разработке и унификации видов страховых полисов по существующим и перспективным видам страхования с учетом международного опыта и практики страхования, а также схем совместного страхования группами и объединениями страховщиков (пулами, синдикатами) крупных и трудно размещаемых транспортных рисков. Эта задача может быть решена путем совместных усилий и взаимодействия страховых компаний, а также развития и распространения система перестрахования рисков, связанных с деятельностью в сфере транспортных услуг.

Рекомендации для государственных органов в области практического использования результатов исследований:

19. Принятие решений властными структурами всех уровней по проблемам развития транспортного сектора целесообразно осуществлять при обязательном рассмотрении результатов анализа риска, выявления факторов риска и предлагаемых мероприятий по снижению финального риска до приемлемого уровня. Следует принять за правило не принимать к рассмотрению предложения в области развития транспортных систем, не подкрепленные анализом хозяйственного риска.

38

Необходимые для реализации этого предложения нормативно-методические документы могут быть разработаны на основе результатов данного исследования.

20. Разрабатываемые в высших эшелонах властных структур федеральные профаммы развития транспортного комплекса страны и регионов должны включать в качестве обязательных разделы, содержащие предложения по комплексу мероприятий поддержки предпринимательской активности в этой сфере.

Рекомендации для дальнейших исследований:

1. Исследовать альтернативные подходы к построению системы мониторинга предпринимательской деятельности в транспортной сфере, предусматривающие разработку подсистем наблюдения за оценками значений индикаторов и показателей степени институционального развития.

2. Исследовать сравнительную эффективность различных форм существования предпринимательских структур в сфере транспорта и их трансформаций.

3. Исследовать вопросы формирования стратегии экономической безопасности транспортного комплекса и выявить его особенности в рамках построения комплексной социально-экономической стратегии предпринимательства и разработать критерии экономически безопасной стратегии хозяйственной деятельности в условиях переходной экономики.

4. Разработать формализованные постановки задач управления развитием предпринимательства в регионах с различными социально-экономическими условиями и инвестиционным климатом.

5. Исследовать и формализовать постановки таких классов задач, как, например, измерение склонности хозяйственных субъектов к риску; построение афегированных измерителей уровня риска; построение системы критериев рационального экономического поведения субъектов.

39

Список работ, опубликованных по теме диссертации:

1. Страхование и управление риском. Терминологический словарь. - М.: Наука, 2000 (В соавторстве; автору принадлежит - 18 п.л.)

2. Логистические аспекты развития предпринимательства в транспортной сфере. / Тезисы докл. Международного логистического форума. - М.: ГУУ, 2000 (0,2 п.л.)

3. Интеграционные процессы межрегионального сотрудничества предпринимательских структур. / Тезисы докл. Междунар. научно-практ, конф. «Пути экономической интеграции в новых условиях» - М.: ГУУ, 2000 (0,2 п.л.)

4. Управление предпринимательскими рисками в малом предпринимательстве. / Тезисы докл. Второго всероссийского съезда представителей малых предприятий. -М.: ТПП РФ, 1999 (0,4 п.л.)

5. Роль общественных объединений в развитии предпринимательства. / Тезисы докладов Международной научно-практической конференции. - М.: ГУУ, 1999 (0,3 п.л.)

6. Предпринимательство (теория, методология, проблемы, опыт) - М.: Воздушный транспорт, 1998. - 241 с. (15 п.л.).

7. Стратегия предпринимательской деятельности в условиях высокой степени риска / Тезисы докладов на секции «Бизнес и власть» Санкт-Петербургского экономического форума. - СПб., 1998 (0,8 п.л.).

8. Экономические реформы Витте и их значение для развития предпринимательской деятельности. Препринт. - М.: ТПП РФ, 1998 (1,2 п.л.)

9. Экономическая политика и стратегия развития предпринимательства. Препринт. - М.: ТПП РФ, 1998 (1,1 пл.)

10. Корпоративное управление: баланс интересов акционеров и менеджеров. Препринт. - М.: ТПП РФ, 1998 (1 п.л.)

11. Инвестиции и экономика - М.: Универсум, 1997. - 35 с. (2,1 п.л.)

12. Нормативная регуляция малого предпринимательства- М.: Универсум, 1997. - 56 с. (3,7 п.л.)

13. Оптимизация инвестиционных процессов в российской экономике - М.: Универсум, 1997. - 38 с. (2,1 пл.)

14. Неплатежи - угроза экономической безопасности предпринимательства. Препринт. - М.:ТПП РФ, 1997-(2 п.л.)

15. Малый бизнес в России- М.: Универсум, 1996. - 43 с. (3,8 п.л.)

40

16. Социально-экономические аспекты инвестиционного процесса в переходный период российских реформ - М.: Универсум, 1996. - 94 с. (5,0 п.л.)

17. Государство и предпринимательство - М.: Прометей, 1995. - 63 с. (4,0 п.л.)

18. Концептуальные основы в управлении предпринимательством - М.: Универсум, 1995. - 92 с. (6,0 п.л.)

19. Предпринимательство в человеческом измерении - М.: Воздушный транспорт, 1995.-60 с. (3,8 п.л.)

20. Собственность и предпринимательство - М.: Прометей, 1995. - 65 с. (4,8 п.л.)

Итого по теме диссертации опубликовано 20 научных работ, в которых лично автору принадлежит 80,5 п.л.

Описание предмета: «Предпринимательство»

Литература

1. И.А. Тюлина, В.Н. Чиненова. История механики сквозь призму развития идей, принципов и гипотез. – М.: Либроком, 2012. – 256 с.
   
2. С.И. Боридько, Н.В. Дементьев, Б.Н. Тихонов, И.А. Ходжаев. Метрология и электрорадиоизмерения в телекоммуникационных системах. – М.: Горячая Линия - Телеком, 2007. – 376 с.
   
3. И. X. Наназашвили, В.А. Литовченко, В.И. Наназашвили. Кадастр, экспертиза и оценка объектов недвижимости. – М.: Высшая школа, 2009. – 432 с.
   
4. С.И. Церпенто, Н.В. Предеус, Д.П. Церпенто. Учет на предприятиях малого и среднего бизнеса. – М.: Дашков и Ко, 2010. – 168 с.
   
5. Кузьмин Е.И. ; Плыс Е.В. Представление Языков Народов России И Стран Снг В Российском Сегменте Интернета. Семинар Российского Комитета Программы Юнеско «Информация Для Всех» И Межрегионального Центра Библиотечного Сотрудничества В Рамках Международной Конференции «Eva 2007 Москва. – М.: , 2008. – 105 с.
   
6. А.Г. Багдоев, В.И. Ерофеев, А.В. Шекоян. Линейные и нелинейные волны в диспергирующих сплошных средах. – М.: ФИЗМАТЛИТ, 2009. – 320 с.
   
7. В.И. Жуковский, Л.В. Жуковская. Риск в многокритериальных и конфликтных системах при неопределенности. – М.: ЛКИ, 2010. – 272 с.
   
8. О.А. Богатиков, В.И. Коваленко, Е.В. Шарков. Труды Института геологии рудных месторождений, петрографии, минералогии и геохимии. Выпуск 3. Магматизм, тектоника, геодинамика Земли. Связь во времени и в пространстве. – М.: Наука, 2010. – 608 с.
   
9. В.И. Кулаков, Л.В. Адамян. Эндоскопия в гинекологии. – М.: Медицина, 2000. – 384 с.
   
10. В.В. Крылов, С.А. Буров, И.Е. Галанкина, В.Г. Дашьян. Пункционная аспирация и локальный фибринолиз в хирургии внутричерепных кровоизлияний. – М.: Авторская академия, 2009. – 160 с.
    
11. В.И. Добреньков, П.В. Агапов. Война и безопасность России в XXI веке. – М.: Академический Проект, Альма Матер, 2011. – 224 с.
    
12. Неумывакин И.П.,Лад В. Простые рецепты при повышенном и пониженном давлении. Неумывакин И.П.,Лад В. – М.: , 2016. –  с.
    
13. И.А. Гундаров, В.А. Полесский. Профилактическая медицина на рубеже веков. От факторов риска - к резервам здоровья и социальной профилактике. – М.: ГЭОТАР-Медиа, 2016. – 260 с.
    
14. А.Н. Асаул, Ш.М. Мамедов, Е.И. Рыбнов, Н.В. Чепаченко. Формирование конкурентного преимущества субъектов предпринимательства в строительстве. – М.: АНО "ИПЭВ", 2014. – 240 с.
    
15. В.И. Жуковский, Л.В. Жуковская. Риск в многокритериальных и конфликтных системах при неопределенности. – М.: ЛКИ, 2017. – 270 с.
    
16. В.И. Добреньков, Е.В. Добренькова, Ю.А. Афонин. Малое предпринимательство в парадигме социальной инноватики. Теория и методология. – М.: Академический Проект, 2017. – 352 с.
    
17. Логанина В.И. , Карпова О.В. Метрология, стандартизация, сертификация и контроль качества в строительстве. – М.: КноРус, 2018. – 312 с.
    

Образцы работ

Задайте свой вопрос по вашей проблеме

		Гладышева Марина Михайловна marina@studentochka.ru +7 911 822-56-12 с 9 до 21 ч. по Москве.

Внимание!

Банк рефератов, курсовых и дипломных работ содержит тексты, предназначенные только для ознакомления. Если Вы хотите каким-либо образом использовать указанные материалы, Вам следует обратиться к автору работы. Администрация сайта комментариев к работам, размещенным в банке рефератов, и разрешения на использование текстов целиком или каких-либо их частей не дает.

Мы не являемся авторами данных текстов, не пользуемся ими в своей деятельности и не продаем данные материалы за деньги. Мы принимаем претензии от авторов, чьи работы были добавлены в наш банк рефератов посетителями сайта без указания авторства текстов, и удаляем данные материалы по первому требованию.